国家发改委和商务部发布的《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2021年版)》指出，从2022年1月1日起，在汽车制造领域，取消乘用车制造外资股比限制，同一家外商也不再受在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。此前，我国已先后放开专用车、新能源汽车和商用车股比，这意味着我国汽车行业将实现完全对外开放。

汽车产业政策“因时而进”

汽车产业发展初期，在长远利益与短期损失的博弈之间，“市场换技术”的产业政策应运而生。1994年，我国发布的《汽车产业政策》设置了“外资企业持股比例50%的上限”。近30年时间里，该政策对于国内汽车工业起到很大保护作用，也对国内车企的快速发展提供了政策支撑。

不过竞争更有利于优胜劣汰。为此，2017年4月25日，《汽车产业中长期发展规划》提出，有序放开合资企业股比限制。2018年6月份，国家发改委和商务部曾发布了《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018年版)》，针对汽车制造业明确了放开股比限制的具体时间节点。其中，备受关注的乘用车外资股比限制于2022年正式解除。

2021年12月27日，国家发改委、商务部正式发布《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2021年版)》《自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2021年版)》再次明确了自2022年1月1日起，我国将取消乘用车制造外资股比限制，以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。

业内普遍认为，从2018年取消专用车、新能源汽车的外资股比限制;2020年取消商用车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。我国汽车产业政策真正体现了“因时而进，因事而化，因势而新”，经过近5年过渡期，中国汽车行业对外资实现全面开放。

放开合资股比倒逼车企成长

汽车股比限制政策，是早些年我国基于国内汽车产业发展水平较低，市场规模不大，以及国内外企业之间互担风险需要而制定的。它对于引进国外资金、技术和人才，平衡国内外企业关系与利益，推动我国汽车产业从小到大，培育成熟的供应链和现代化整车制造体系起到了重要作用，同时也有力促进了跨国车企在华发展和全球汽车产业规模的大幅提升。

早在1984至1985年间，包括北京吉普、上海大众、广州标致在内的中国第一批合资车企相继成立，此后合资车企在中国市场迅速发展起来。

为什么汽车行业要坚持50：50这条红线?其最主要的原因就是汽车产业链很长，主机厂控制着整个产业的主导权。虽然规定外资股比不超过50%，但是为了换取外资品牌更好的技术，中方也拿出了十足诚意，在合资车企中，中外双方所占的股比均为50%，这样的股比分配方式也成了一番独特景象。不少合资车企里，由于没有控股方，所以中方总经理与外方执行总经理享有的同等签字权，生产、销售等各职权部门也同样如此。

在合资股比政策限制下，合资车企也给中国汽车工业带来了不少积极影响，不仅促进了国内汽车产业链的快速成长，也为国内培养了一大批优秀的工程师与技术人员、以及各部门管理人才。特别是汽车产业链的成长，也让自主品牌有了更好的发展空间。

凡事有利就有弊，长期的合资股比限制，让一些长期生活在保护下的企业，选择了“躺平”的发展模式，不仅没有学习到外方先进的技术，反而持续在合资企业高利润中不再成长，这样的结果违背了最初设计合资股比限制的初衷。就比如此前重组的华晨集团，集团盈利的贡献全都出自华晨宝马，而集团本身的利润是负值;还有北京奔驰，营收占北汽总营收的96%，合资品牌也被外界称为“利润奶牛”。作为这些车企中的主要利润贡献方，外资显然更想要获得更多的话语权，而放开股比限制也是让自主品牌更好地成长。

目前，中国已经成为世界第一大汽车市场，拥有种类齐全的产业，加工制造业已经达到了世界先进水平，所以在中国发展的外资品牌需要在中国寻求更高比例的配套，如果不这样做就意味着在市场需求变化的时候无法应对，甚至因此丢失市场份额。当然，在中国本地制造还可以规避汇率风险，提高企业的抗风险能力。因此，现在放开股比不会造成产业链失控的问题。同时，中国的汽车工业也有了重大突破，需要放在国际市场进行历练了。

股比争夺战拉开帷幕

值得一提的是，汽车行业“新股比时代”已然拉开大幕。据统计，国内主要中外合资汽车公司股权情况显示，18家主要传统合资车企和7家主要新能源合资车企里，目前，中外股东方股权占比为50：50的车企，占据了绝大多数达到了17家。而今年率先实现股权更替的合资车企或从东风悦达起亚和华晨宝马中诞出。

在2018年明确了放开股比限制后，不少的合资车企，或是新成立的合资公司，已不再以过去的惯例(50：50)作为合资的股权占比，股比变更案例也爆发式增长。2018年10月，宝马将在华晨宝马合资公司中的持股比例提升至75%，业界称其为外资股比放开之后的首个外资增股案例;2020年2月，四川现代完成股权更替，现代自动车株式会社(韩国现代汽车)成为唯一的股东，造就了我国第一家合资车企转变为外资独资车企的案例。

2020年3月，广汽本田全资收购合并了本田汽车(中国)，成为了“新股比”时代中资“收编”外资的首起案例;2020年12月份，江淮大众汽车有限公司更名为“大众汽车(安徽)有限公司”，大众中国投资持有大众(安徽)75%的股权;2020年一汽和奥迪新成立的一汽奥迪新能源合资公司中，一汽股权占比为40%，而剩余60%的股权则属于奥迪。此外，进入2021年，东南汽车、一汽集团、东风汽车和腾势也纷纷进行了不同规模的股权转让操作。

从目前来看，2022年涉及股比调整的已有3家合资企业。一家为深圳腾势新能源汽车有限公司。戴姆勒和比亚迪已签署股权转让协议，交割完成后双方将分别持有合资公司10%和90%的股份。另一家为东风悦达起亚。东风汽车集团有限公司将直接从合资公司撤资。此外，按照约定宝马也将在2022年完成对华晨宝马的增资扩股。

自主品牌或借新能源赛道超车

外资股比放开后，大家最担心的就是对自主品牌的影响，其实虽然短时间内影响不大，但是从长远来看也会有一定的影响。股比放开后，中国汽车市场将进入白热化竞争时代，自主品牌面临的竞争会更加激烈，由于自主品牌在技术和品牌影响力方面与合资品牌有着差距，所以也会承受一定的压力。

目前，新能源汽车领域已经成为全球关注的焦点，新一轮合资热也在新能源领域兴起，这也会成为未来车企合资合作的重点，最好的例子就是江淮和大众、长城和宝马、比亚迪和丰田等中外车企合资成立的新能源合资企业，外方在不断加大与中国智能化和电动化领域优势车企合资，新的合资企业，也会带来新的市场格局。

不过，目前在新能源汽车市场，我国已经跑在了前面，传统自主品牌和造车新势力成为目前推动新能源汽车市场发展的主要力量，而合资车企在新能源领域存在的短板非常明显，自主品牌在未来汽车产业竞争中占据优势地位。

用数据来说话，2021年1-11月新能源汽车零售达到251.4万辆，比上年同期增长178.3%。11月新能源车国内零售渗透率20.8%，1-11月渗透率13.9%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。其中自主品牌新能源车渗透率37.4%，主流合资品牌新能源车渗透率仅有3.6%。从数据也可以看出，合资品牌在新能源领域发展整体落后自主品牌，包括大众品牌ID系列、宝马纯电系列等，绝大多数合资品牌在新能源汽车市场的表现都不尽如人意。

经过20多年的创新发展，我国不少车企实力早已今非昔比。最新数据显示，2021年前11个月，自主品牌乘用车市场占有率已达44.1%，同比增长6.4%，这是一个了不起的进步。虽然自主品牌在单车溢价、品牌认知、全球化程度等方面与国外先进车企仍有不小差距，但对比韩系、法系车，其实我们已略占上风。前不久，东风汽车集团有限公司主动从旗下与韩国起亚的合资公司撤股，就很能说明问题。而在新能源汽车领域，除了独资的特斯拉，以“蔚小理”为代表的造车新势力和以比亚迪、广汽、长安为代表的传统车企，在向电动化转型中比外资品牌更有市场竞争优势。

汽车是一个高度全球化的产业。没有经过与国际高手的充分较量，企业和产业就很难真正锻造得强大。基于良好的投资环境和巨大的市场潜力，此次股比的放开无疑将会吸引跨国车企加大在华投资合作，引进更具竞争力的产品、技术与服务，推动我国汽车产业链的丰富与提升。同时，也会倒逼中国本土企业加快深化改革步伐，强化创新驱动，在更高水平竞争中推动产业变革，参与全球化，构建新发展格局。

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